Morini prototype ...

Bonjour ,

En furetant sur le net j'ai trouvé ça !

https://parmeggianicollection.com/eng/morini-350-4-valvole/  

Je dois dire que j'ignorais totalement cette moto .

Christian , 123 .

Pareil je ne connaissais pas.

Moi non plus, mais par contre c'est logique: une des principales limitations de la culasse Heron est la taille des soupapes: on a droit au maximum au diamètre de l'alésage pour loger les deux soupapes, point barre. Ce qui limite le remplissage des cylindres (surtout à haut régime). Pour augmenter la puissance il faut agrandir les soupapes; et à vouloir aller à la limite, il ne reste presque plus de matière entre les deux soupapes et on fend allégrement les culasses. La 501 étant la plus sujette à ce genre de défaut... histoire vécue... Et Christian nous a déjà expliqué ses tentatives de solidifier les culasses sur ses motos de compétition.

Avec 4 soupapes, on peut largement augmenter la surface totale de passage des gaz et donc le remplissage et la puissance, tout en conservant les avantages de la culasse Heron en terme de qualité de combustion. On obtient théoriquement un moteur qui garde les qualités de couple et de faible consommation de nos Morini, avec une puissance moins rikiki. En plus, on peut placer la bougie en position centrale pour encore améliorer la combustion, mais ils ne semblent pas l'avoir fait sur ce proto.

Rajoutez-y une électronique moderne pour la gestion de l'allumage et de l'injection, et vous obtenez une 500 de 45 vrais chevaux, 3,5 l/100 km et Euro5. Bref une vraie concurrente pour les Royal Enfield 650, Guzzi v7 ou Fantic Caballero...

Pourquoi Lambertini n'a pas pu nous faire ça?
Mais je verrais bien l'orange bébé boosté ainsi!

Bruno

momo a écrit:Moi par contre je la connais depuis bien deux ans , ayant répertorié toutes les morini de la collection parmeggiani .Je reviendrais dessus .

Bonjour Momo ,

Tite questillion ???
Aurais tu des infos sur le créateur de ce montage ? En tout cas c'est apparemment super bien fait .

Christian , 123 .

Est elle 4 soupapes?? Il y a l'air d'avoir plein de pièces de fonderie unique! Les carters, caches culbus, etc... superbe

Pour moi oui,c 'est dans le titre du lien donné par "123" MORINI 350cc 4 valves.Mais C 'est vrai que cela peut porté à confusion...4 vlaves/cylindre ou pour les 2 cylindres.
Maintenant si c est bien 4valves/cylindre/Ce serait bien d en apprendre d avantage....
Morinistement Lebrun

PS:Je suis allé dans mon jeune temps à un rassemblement en Allemagne à Karlsruhe fin année 80 je pense.et un Allemand(l importateur Morini mais pas sur);avait exposé un 350 arbre à came en tête transmission par courroies type ducati c était vraiment beau. Mais à l époque Stefane R me disait que cela n avait rien apporté en plus,: niveau gain de puissance.....Je vais me renseigner pour retrouver des photos

Je viens de regarder si ça apporte un plus question passage de gaz, parce que c'est un peu à ça que ça sert c'est bricolages, et en fait le mieux c'est peut être la solution 3 soupapes, 2 à l'admission 1 à l'echappement, parce que cette solution offre plus de possibilités question ouverture à l'échappement, et donne l'opportunité de monter un double allumage, il y a la place de chaque côté de la soupape d'échappement,

J'ai pensé à ça parce que j'ai eu une Ducati ST3 et que ça fonctionnait rudement bien, C'est aussi cette solution adopté par Bugatti sur ces moteurs qui avaient également des culasses plates.

Mais c'est juste des cogitations d'amateur tout ça.

R4+ a écrit:Est elle 4 soupapes?? Il y a l'air d'avoir plein de pièces de fonderie unique! Les carters, caches culbus, etc... superbe

Bonsoir Frank ,

                                                           A première vue les cylindres , les culasses et les caches culbuteurs . Alors vu la hauteur des cylindres l'alésage doit être nettement majoré . Ce qui est un avantage pour un quatre soupapes .
D'après ce que j'avais fait dans le passé pour obtenir un 350 course courte j'avais pris un vilo de 250 et des cylindres de 507 que j'avais recoupé de +ou- 40mm .
En fait d'après la photo la hauteur et le Ø extérieur des cylindres que j'avais recoupé est très similaire .
Mais ici ceux utilisé sur le moteur 4 soupapes sont des nouvelles fabrications la fonderie extérieure est différente de ceux d'origine .
Reste les culasses là bonjour le travail !!! Premièrement pour faire des conduits d'admission et d’échappement dédoublé en interne vu que les entrées de carburateur et d'échappement sont à la même place que à l'origine .
Deuxièmement vu que la distribution depuis l'arbre à cames est d'origine le montage et la commande des culbuteurs doit avoir été un terrible casse tête .
N’empêche que c'est un plus que super travail et que mon idée sur cette transformation est perso et n'engage que moi .

Christian , 123 .

Re ,


Autre détail que j'ai oublié de préciser . Je penses que à cause de la hauteur de leur culasse ils ont utilisé un cadre de 478 qui d'origine , à l'usine , avait été modifié pour permettre de faire la maintenance sur les culasses arrière des moteurs 478 qui eux sont plus haut que les 350 .

Christian , 123 .

Oufti, entre les culbuteurs supplémentaires (ou en Y) et les conduits d'admission et d'échappement dédoublés, ça a dû être une fameuse prise de tête pour les concepteurs.

L'ennui avec ce genre de modifications, c'est que les contraintes liées au modèle dont on part finissent parfois par rendre l'exercice inefficace. Ou problématique dès qu'on oublie un détail. Je pense aux premières Guzzi 4 soupapes (les 650 Lario) basées sur les V65 mais dont les éléments de culbuterie conservés du tracteur d'origine ne supportaient pas les contraintes plus élevées dues aux 4 soupapes. Du coup, casses à répétition et abandon d'un modèle qui aurait pu séduire.

Mais bon, je pourris encore une fois le post  ...

Bruno

Cela doit être un travail de fou
Et quid du résultat ?

Ben on la découvre dans les années 2020 donc où était elle passé entretemps..........

Je n'avais pas pensé au conduit dédoublé! Il doivent surement tourner (être l'un derriere l'autre) comme certain gros moteur diesel 4 soupapes. Même avec une culasse traversante il mettent les soupapes en quinconce.
Dans ces moteur, c'est pour faire tourner l'air dans la chambre et améliorer la combustion.
Mais sur celle ci ça doit être pour garder l'emplacememt des carbus et échappements.
Vraiment sympa!

A mon avis si les culasses reste plate, ce qu'il est impossible de savoir en l'état ça sert surtout à augmenter le remplissage et la sortie de gaz. Pour ça pas besoin d'avoir 2 entrées de carbu ni deux sorties d'échappements. c'est la surface des soupapes cumulé qui fait la différence. Pour la commande, des culbuteurs à fourches suffises et pour le passage des gaz dans la culasse le tunnel doit englober le couple de soupape c'est tout, Après es que le rendement est bon, mystère et boule de gomme.

francki morini a écrit:A mon avis si les culasses reste plate, ce qu'il est impossible de savoir en l'état ça sert surtout à augmenter le remplissage et la sortie de gaz. Pour ça pas besoin d'avoir 2 entrées de carbu ni deux sorties d'échappements. c'est la surface des soupapes cumulé qui fait la différence. Pour la commande, des culbuteurs à fourches suffises et pour le passage des gaz dans la culasse le tunnel doit englober le couple de soupape c'est tout, Après es que le rendement est bon, mystère et boule de gomme.

Bonjour Francki ,

                                                                     Non ce n'est pas simple du tout de faire ce travail .
Rien que pour actionner le culbuteur depuis la tige de culbuteur à la queue de soupape c’a a dut être un fameux calcul .
Je m'explique .
En gardant les conduits d'admission et d'échappement à leur place initiale , donc en étant assis sur la moto , à droite et à gauche .
De là les conduits et les soupapes doivent être eux aussi  en ligne à gauche avec une soupape à l'avant et une à l'arrière pour l'admission à gauche ...  et idem à droite pour l'échappement .
Ben là ça commence à devenir un gros travail de métrologie .
Parce que vu que entre les tiges de culbuteur +ou- au centre de la culasse et les queue de soupape la distance est très , trop , courte .
Et là je me demande comment ils ont fait pour que le culbuteur puisse basculer sur son axe .
Une possibilité est qu'ils ont fait une chambre semi hémisphérique pour incliner et ainsi  éloigner les queues de soupape du centre de la culasse .
Puis à partir de là avoir de la place pour fixer le culbuteur .

Maintenant question des performances doivent être en principe meilleures .

Mais perso je me dis que la performance principale est la réalisation d'un tel travail .

Et je dis ... bravo all'inventore e ideatore di questo progetto .

Christian , 123 .

momo a écrit:Je viens d'avoir un retour de Franco Lambertini qui va prendre contact avec Parmeggiani pour en savoir un peu plus sur cette moto .
Il se souvient avoir travaillé sur ces culasses pour les 350 et les 501 , que quelques culasses ont été produites mais ne sait pas ou tout cela à fini .
Il reviendra vers nous .

Bonjour Momo ,

Nickel chrome !!! Merci
Me réjouis d'en savoir plus .

Christian , 123 .

Je n'ai pas dit que c'était simple à faire, mais simple à penser nuance. je pense aussi que les culasses ne sont plus plate mais plutôt en toit, ça permettrai de monter des pistons plat et de ne pas en plus du reste de concevoir des pistons avec la chambre de combustion intégré dans la calotte, c'est déjà assez compliqué comme ça.

Bonsoir Momo ,

                             Ben de nouveau merci pour ces précisions .

Je te cite ,

" Cette évolution technique de 4 soupapes par cylindre n'est plus sur une base de culasse testa piatta (culasse plate chambre Héron ) et les soupapes sont inclinées."

Et ici c'est ce que je pensais ,

"Une possibilité est qu'ils ont fait une chambre semi hémisphérique pour incliner et ainsi  éloigner les queues de soupape du centre de la culasse" .

En tout cas c'est bien triste que Cagiva ait abandonné le projet .

Christian , 123 .

Oui c'est triste Christian ; d'après ce que Mick Walter écrivait dans son bouquin, le 720 Morini était plus puissant, plus léger et moins cher que les évolutions du moteur Ducati Pantah qui ont mené entre autres à la Paso, tout en participant à la rigidité du cadre. Mais à l'intérieur de groupe Cagiva, c'était Ducati qui était chargé d'offrir des motos sportives et performantes. Une telle concurrence interne n'était pas du goût des frères Castiglione, qui ont dès lors bloqué le projet.

Quelques détails issus du même bouquin, conformes aux infos recueillies par Momo:

• bicylindre à 60°, alésage x course 84 x 65 pour 720 cc
  
• 4 soupapes par cylindre, simple ACT
  
• compression 10.7/1
  
• refroidi par eau
  
• 1 carbu double-corps
  
• 80 HP à 8500-9000 tours à la roue arrière (ça doit faire pas loin de 90 chevaux DIN, non ?)
  

Bruno

bonsoir Brubru ,

                                                  M'est avis que pour cette époque il faut se méfier des données fournie sur les puissances moteur .

A savoir que pour la 350 sport ils annonçaient 39ch et en réalité c'est autour de 29ch .
Et il n'y a pas que Morini qui exagérait .

Chez d'autre marque Italienne et celles venant d'autre pays ainsi que du soleil levant ce n'était pas triste non plus .

Ce qui me fait dire que pour vendre tout est bon à dire et écrire .

Christian , 123