Nouveaux coussinets de bielles 500

Pour info afin de régler le problème pour ceux qui crois que la 500 est une 350 suralésé à ma connaissance les seuls pièces interchangeable entre les moteurs de 350 et 500 sont

1° caches culbuteurs
2° carter exterieur droit (version à démarreur uniquement)
3°cache embrayage
4° pompe à huile
5° rampe de culbuteur
6° poussoirs de tiges de culbureurs
7° Arbre de kick, mais ça c'est même pas sûr.
C'est tout.

francki morini a écrit:Pour info afin de régler le problème pour ceux qui crois que la 500 est une 350 suralésé à ma connaissance les seuls pièces interchangeable entre les moteurs de 350 et 500 sont

1° caches culbuteurs
2° carter exterieur droit (version à démarreur uniquement)
3°cache embrayage
4° pompe à huile
5° rampe de culbuteur
6° poussoirs de tiges de culbureurs
7° Arbre de kick, mais ça c'est même pas sûr.
C'est tout.

Bonjour ,

                                               Afin de compléter la liste que Francki nous a aimablement communiqué et concernant les deux cylindres ... on peut ajouter à cette liste .

L'embrayage ; Les disques , le plateau , les tiges poussoir , le petit levier ou vient s'accrocher le câble et la cloche en aluminium .

Sur le vilo ; l'écrou de serrage de la transmission primaire et le pignon d'entrainement de la pompe à huile . La bague "coussinet" côté alternateur est également la même .
Les pignons de distribution aussi le seul changement est la rondelle interne qui guide la courroie et qui vient se placer sur la soie entre le pignon et le vilo .

Les carters moteurs sont eux aussi tous les même à l'exception du carter extérieur   d'embrayage des 250 .
La seule différence est les alésages pour les jupes des cylindres . Ce qui veut dire que l'on peut utiliser des carters de 501 pour remonter un un 500 (478) , un 350 ou un 250 twin . Pas l'inverse ou alors il faut réaléser ...

Petite info sur les  plus petite cylindrées toujours deux cylindres .

Les 350 et 250 ont les mème bielles .
Les 250 ont la mème boite de vitesses avec la différence  que le pignon de première vitesse est aussi le mème que sur les premières 350 mais qui eux ce sont avéré trop fragile et ont été changé par un pignon renforcé .

Alors ici je dois faire mon "méa-culpa" parce que je ne me rappelles plus en quelle année . Je penses en 1973 mais pas sur .

Sur les 250 l'embrayage est à bain d'huile et celui de la 350 est à sec .

Christian , 123 .      Morinistequiaimelestwins.    

Re,


Une autre petite différence entre les 350 et 250 . L'arbre primaire de la boite de vitesse est plus court sur le 250 vu que l'embrayage est à bain d'huile . Et du coups le bout de vilo est plus court de 10mm du côté embrayage et la pompe à huile est elle aussi différente des 350 et 500 mais les pièces internes (pignons) sont les mèmes .

Christian , 123 .

Rectifications ,


              Concernant les différences des boites de vitesses entre 350 et 250 .

Dans le message précédent je dis que la différence entre les longueur d'axe est de 10mm mais en vrais c'est +ou- 18mm . Seule la longueur du vilo est de 10mm .
Et un autre oubli de ma part est que je n'ai pas inclus les boites de vitesses des 400 qui elles sont identique au 350 .
Il n'y a pas que les pignons de 1ère qui ont été modifié ceux de 2ème aussi .
Et comme je dis et redis souvent des photos sont plus parlante ...

L'arbre primaire côté embrayage 250 .



Ben là le 350 .



le pignon de 1ère vitesse sur les premières boite de 350 mais d'usage sur les 250 .



Idem pignon de 2ème vitesse 1er modèle sur 350 et d'usage sur250 .



Ici 1ère vitesse sur 350 .



Et là 2ème vitesse sur 350



Une petite dernière photo avec les deux modèle de boite .





Votre dévoué ,

Christian , 123 .        Morinistepompeuàsesheures ....  

R4+ a écrit:La seule chose que je puisse te dire de sure a propos des marquages, c'est que STD veux dire "standard" donc la cote d'origine.
Le BZ et le D pour moi sont le logo du fabriquant.
Le long numéro est pour moi leur référence de cette pièces.

Ce qui est curieux c'est que ces inscriptions se trouvent sur les coussinets que j'ai reçu de Stuart et qui ne trouvent pas leurs place sur le maneton du vilebrequin neuf..

Quand tu dit que les carter moteur des 350 et 500 sont les même hormi le perçage des cylindre tu inclu la taille des logements de roulements?

Et si je n'ai pas parlé de l'embrayage c'est qu'il me semblait qu'il était différent entre 350 et 500.
A la vue du manuel d'atelier bien entendu.

francki morini a écrit:Quand tu dit que les carter moteur des 350 et 500 sont les même hormi le perçage des cylindre tu inclu la taille des logements de roulements?

Bonsoir Francki ,

Ben oui tout les roulements sont à la même côte extérieure .
Ce qui fait que sur le 500 et 501 ils ont monté des roulements au dimensions interne un peux hors standard .

Christian , 123 .

Merci Christian tu es une véritable bible des bicylindres Morini, bravo.

francki morini a écrit:Et si je n'ai pas parlé de l'embrayage c'est qu'il me semblait qu'il était différent entre 350 et 500.
A la vue du manuel d'atelier bien entendu.

Re ,


                                       Les différences entre l'embrayage du 500 , 501 sont les moyeux .  Vu que l'arbre primaire à un plus gros Ø que le 350 les cannelures sont différentes et les visses des ressorts sont plus courtes pour avoir un tarage des ressorts plus fort .
La bague qui reçoit le pignon de transmission primaire qui lui à un Ø interne plus grand du au Ø majoré de l'arbre primaire est différente du 350 . Alors pour utiliser la même cloche d'embrayage cette bague à deux Ø un pour maintenir le pignon et l'autre , plus petit pour recevoir la cloche d'embrayage .


A gauche la bague du 501 ou du 500 ou on vois l’alésage que je j'usine pour monter un o'ring afin de ne pas avoir des remontées d'huile par le centre de l'embrayage  .



Ici on voit distingue bien les diamètres différents .



Christian , 123 .

kornog a écrit:

R4+ a écrit:La seule chose que je puisse te dire de sure a propos des marquages, c'est que STD veux dire "standard" donc la cote d'origine.
Le BZ et le D pour moi sont le logo du fabriquant.
Le long numéro est pour moi leur référence de cette pièces.

Ce qui est curieux c'est que ces inscriptions se trouvent sur les coussinets que j'ai reçu de Stuart et qui ne trouvent pas leurs place sur le maneton du vilebrequin neuf..

Bonsoir Christophe ,

Te billes pas avec ces coussinets qui viennent de ??? finalement on ne sais pas .
Ce peut être des coussinets avec un Ø de vilo inférieur ou d'une dimension en pouce qui sais ???
Tout ce que je peux te dire à cet instant c'est que j'attends une paire de coussinets de GSXR. Et dès que je les reçois je fais le test et te dis quoi .

La seule chose que je puisses te dire c'est que pour le moment c'est la seule issue et que si ça fonctionne ce serra la plus sure et la mieux adaptée a nos moteurs .

Christian , 123 .

kornog a écrit:

R4+ a écrit:La seule chose que je puisse te dire de sure a propos des marquages, c'est que STD veux dire "standard" donc la cote d'origine.
Le BZ et le D pour moi sont le logo du fabriquant.
Le long numéro est pour moi leur référence de cette pièces.

Ce qui est curieux c'est que ces inscriptions se trouvent sur les coussinets que j'ai reçu de Stuart et qui ne trouvent pas leurs place sur le maneton du vilebrequin neuf..

C'est pour ça qu'il est recommandé d'utiliser du plastigauge ou des micromètres pour vérifier ses jeux. Rien de pire que de croire que tout est bon du coté des fabriquants!
J'ai vu plein d'erreurs commises a l'usine même, peugeot cycle, mbk, piaggio, Apriia, Guzzi. Une bonne palanqué chez Ducati:
Roulements a rouleaux d'arbres de boite de travers, vilo monté avec trop de précharge, calage de distribution décalé. La plus grosse de mon avis: beaucoup de moteur de 2001 a 2003/4 avec un joint spi de lubrification de vilbrequin monté a l'envers... avec de la chance on le vérifiait a une grosse révision, sinon c'était foutu a 20 ou 25.000 kms.
On a meme eu un journaliste moto qui s'est pris une gamelle sur une Guzzi 750 neuve de démo sur un rond point. La boite de vitesse s'est bloquée. Il manquait un roulement a aiguille sous un des pignons libres.

Et as tu déjà vu ça sur une production Japonaise?, Honètement j'ai des copains qui ont été concessionnaire soit Honda soit Yamaha Kawa, jamais ils ont eu ce genre de problème à la con. Qui me rappel les 350 et 500 Morini qui cassaient leurs distribution dans les années 1980 81 parce que les mécanos de la SNDCM les avaient démonté pour prendre des pièces dessus puis mal remonté pour les livrer.
Faut il qu'on les aimes ces motos bordel de merde.
De mon côté j'ai arretté avec les Ducati et je ne le regrète pas

Lulu m'a fait parvenir les coordonnées d'une entreprise pouvant fabriquer des coussinets
Le mieux est de connaitre à l'avance la composition des coussinets d'origines pour qu'ils n'est pas à les analyser dans le but de limiter les couts
Il sont dans les environs de Troyes.
Lulu les connait et si vous voulez plus de renseignements, le contacter

Dans le genre je sais qu'il y a du côté de Meaux 77 un fabriquant de segments. je vais demander à l'ami qui m'en à parlé de me donner l'adresse.

Bonjour ,


Ben en regardant bien sur l'annonce ils auraient des coussinets tri-métal pour véhicules sportifs .

Je leur envoies un message avec les côtes des coussinets .

Christian , 123 .

Re ,


                Voici le message envoyé chez embiellage collector ...


             Bonjour  ,

      je suis à la recherche de coussinets tri-métal aux cotes 38mm Ø extérieur épaisseur standard 1.5mm donc 35mm Ø intérieur et 20mm de large . Et aussi ces coussinets en cote de rectification + 0.1mm , 0.2mm .

En fait l'usage est pour des moteurs de motos des années 80 qui prennent plus de 8500 tours qui sont d'origine monté en tri-métal .
Nous avons essayé des bis-métal mais là ça ne résiste vraiment pas longtemps .

A vous lire et merci d'avance ,


Christian , 123

Pendant qu'on y est, pourquoi ne pas envisager une côte réparation supplémentaire, histoire de pouvoir sauver des vilebrequins en dernière côte réparation mais endommagé et voué au rebu

francki morini a écrit:Pendant qu'on y est, pourquoi ne pas envisager une côte réparation supplémentaire, histoire de pouvoir sauver des vilebrequins en dernière côte réparation mais endommagé et voué au rebu

Bonjour francki ,

                       En vrais je me suis trompé dans les cotes . J'ai mélangé les 350 et 500  .

Les 500 ont des cotes de rectification de + 0.20mm et 0.40mm .

Vu que -0.40mm ça fait 8/10mm sur le Ø c'est peut être un peux risqué de descendre plus bas .
On risque de tomber hors des traitements de surface .

Alors si ils savent fabriquer les coussinets je préciserais les cotes finales .

Christian , 123

Re ,

                                                                    Voici la réponse du fabricant . Bon je peux envoyer des bielles et un vilebrequin pour le contrôle des cotes . Faut quand même faire attention au prix que cela va couter . Alors plus on aura de commande et meilleur sera le prix . Bon dans le texte je parles de cotes de rectification à + 0.10 et 0.20 en fait c'est 0.20  et 0.40 . Mais ça je le signalerai si on passe commande .


Bonjour M Delise,



Nous pouvons effectivement réaliser sur mesure tout type de coussinets (bimétal, trimétal, acier-régule, bronze régule..) , même pour un seul moteur.

Pour cela, nous avons besoin des pièces modèles pour en prendre toutes les dimensions. Le délai de réalisation est 14 semaines (Etudes, outillage , fabrication).
Pour un devis, il faudrait nous envoyer des photos de l’intérieur de vos coussinets, ainsi que la fiche de renseignement (ci-jointe) complétée

Merci également de nous préciser les quantités de jeu (1 jeu pour 1 moteur) pour chaque cotes :

-Cote standard

-Cote réparation -0.10mm

-Cote réparation -0.20mm

S’agit-il bien de coussinets de bielle pour 4 cylindres ? Avez vous besoin également des coussinets de palier (moteur à 5 paliers ?) , et de cales  latérales ?

Quelques exemples de nos réalisations sur mesure,  (V 8 Gordini, Renault 5 Turbo, V6 Dino, Ford Cosworth, Porsche 911, Lamborghini Diablo, Osca , ASA, Bugatti, Delage, Chrysler, Delahaye, Hotchkiss) , pour avions (Moteur Merlin V12), pour motos (Honda, Gilera, Kawasaki).



Restant à votre disposition pour répondre à toute question.

Meilleures salutations.

          Cyril Southarewsky
         Embiellage Collector



Christian , 123 .

Re , re ,

Autre petite chose si les prix sont correct on peux aussi faire une demande de prix pour les coussinets de 350 .


Christian , 123 .

dans le pire ds cas un maneton de vilebrequin ça se fait re traité

Salut Francki ,

Si on réfléchi un peux avec des coussinets à moins 0.20mm on est à un Ø de maneton à 34.60mm et avec des coussinets de moins 0.40 on est à un Ø de 34.20mm .
Vu la qualité des vilos Morini m'est avis que c'est rare de trouver des qui ont déjà été rectifié deux fois . Peut être sur des moteurs pas entretenu ou qui ont eu des problèmes de graissage .
Mais rien n’empêche de faire fabriquer des coussinets à moins 0.60mm et de rectifier et faire retraiter un vilebrequin . Mais là on serait à 33mm de Ø au maneton ce qui fait moins 2mm par rapport à l'origine ... Perso je ne prendrais pas le risque .

Christian , 123 .

Pas si rare que ça, je doit en avoir au moins deux sur les quatre qui sont chez moi celui d'origine et qui est dans les bloc moteur que j'en visage de remonter dans le cadre déjà c'est sûr qu'il est en dernière côte et très probablement que l'un des trois autre que j'avais acheté à un dénommé Grizzly qui au début des années 80 courrait en 500 promosport avec une 500 doit être aussi hors côte. Ce vilo d'ailleurs il l'avait fait chromé dur parce que d'après lui le traitement de surface était insuffisant voir innexistant Et j'ai fait 70000km avec sans souci de trajet travail en ville et zone urbaine (Ile de France) pendant 7 ans.
Pour ce qui est de 30000 premier km j'avoue avoir été un peu brutal avec la preuve j'ai même détruit le roulement gauche.

Qu'es qui t'inquiète avec un maneton à 33mm?