La nouvel merveille de Morandi Bruno

Bonjour Christian.
Lambertini à dessiné ces conduits et les plans originaux sont chez Sarzy qui les a repris et avec une imprimante 3D les a reproduits.Il a réalisé en 3D la culasse et les conduits puis fait refondre des culasses pour pouvoir les retravailler.J'ai les photos de ces maquettes et fonderies .C'est un travail très lourd et couteux pour réels passionnés. Tous les éléments sont refabriqués avec des matériaux modernes et des technologies d'aujourd'hui. Maurizio Sarzy à montré ses travaux à Lambertini qui n'en revenais pas .Pour exemple les goujons ceux qui tiennent le cylindre sur le testa piatta monocylindre de regolarita sont acheté au USA dans un acier spécial, ceux d'origine cassant.

Comme tu vois Momo c'est bien plus compliqué sur le 480 que ça n'en a l'air, il y a longtemps que j'ai vu des mec se casser les dents sur le montage des arbres à cames de 350 sport par exemple, les fameux 2+2 j'imagine, on ne les appelait pas comme ça à l'époque mais ça doit être ça; et je vient de relever ça dans le post de Christian "Pour le 2+2 la solution est de faire tailler des arbres à cames de plus petit diamètre avec le même diagramme , et là ça marche ..."
Alors effectivement ça vaut pour le diagramme, mais ça ne change rien à la levée. Ont peut donc augmenter la durée d'ouverture pas le taux de remplissage pendant cette ouverture. Et à part décaler une soupape de 1mm pour lui faire gagner 1,2 mm de diamètre, on arrive pas à grand chose. Peut être faudrait il retirer un peu de matière à la périphérie des masses de vilo pour pouvoir augmenter la levée des soupapes, ça allègerait celui-ci et peut être que ça rendrait ce moteur moins placide.

Francki
Sur un petit 160cc régolarita d'origine donnant à la roue 9cv ils arrivent à lui faire sortir 27 cv .J'ai vu, mais Jacky qui était là l'a vu aussi, les diagrammes de puissances des bancs d'essai .Ne sois pas si catégorique sur tes affirmations .Les préparateurs comme Bruno Morandi , Maurizio Sarzy et un autre qui prépare les 125 course Morini dont je n'ai pas le nom ici sont des personnes qui se donnent les moyens d'y arriver et qui ont tous les contacts.Ils ne travaillent que sur cette marque et ce depuis des années et ont essayés plein de chose avant d'y arriver. Le 2+2 a toujours été estampillé comme cela d'origine usine.( Tu en trouves encore de 50 ans d'âge dans leur emballage d'origine) Je suis une bille pour poster des photos , mais j'ai pris sur place des photos des pistons en titane retravaillés ainsi que les culasses qui elles sont brut de fonderie et modifiées en fonction des admissions envisagées. ( le bas moteur est monté dans le cadre et toute la partie haute est en plastique moulé par imprimante 3D pour faire les essais d'augmentation de cylindrée et donc de course .La hauteur est un problème pour faire entrer le moteur dans le cadre et positionner le carbu.)Et comme le confirme Christian l'échappement n'est pas changé , partant du principe que de toute façon cela s'évacue.Par contre la courbure prise par l'admission laisse entrevoir une entrée dans la culasse presque verticale ce qui pose problème pour loger les carbus.
Je ne connais pas suffisamment la problématique du v2 500 pour en débattre mais c'est dans le remplissage de la culasse que la testa piatta devient vraiment performante .

Bonjour ,

dis Francki  quand je dis le diagramme est le même ça veut dire les degrés mais aussi la levée .

Ce qui fait que quand je monte ces cames elles ont le même résultat que les cames d'usine .

Et quand le passage du siège est agrandi de 1,2mm si tu calcule la proportion entre le passage d'origine et le majoré tu seras étonné de la quantité de mélange qui passe en plus .

Momo , à propos de la courbure du conduit d'admission sur les twins de Lambertini l'angle est nettement moindre ce qui fait que que le conduit est presque droit alors pour l'angle des carburateurs il a utilisé des manchons courbé .
Et tu as raison quand tu dis que c'est dans la courbure et la forme du conduit que l'on trouve un meilleur rendement grâce à un meilleur remplissage .

Et quand tu parles de moyens c'est sur que ce n'est pas ce qui coute le moins cher ..... et je dis aussi qu'il y a plus de pièces d'essais dans les poubelles que sur les moteurs .

Juste un petit truc quand j'ai commencé à faire la préparation sur les conduits , pour savoir ce qu'il y avait comme matière , ben j'ai découpé une culasse en tranche et c'est pareil pour les transformations sur les carters moteur .


Christian , 123 .

Christian je ne dit pas que tu ne peu pas conserver la lever normal donné par un arbre à came 2+2 si tu en reproduit un, je dit seulement que tu ne peu pas en inventer un avec une levé plus importante, histoire de voir si tu met des arbres à câmes à la poubelles ou si ça sert à quelque chose.
pour ce qui est d'augmenter d' 1 mm le diamètre de la soupape d'admission c'est évidant que ça améliore le remplissage, sinon la version 508 n'existerait pas. Mais on ne peut pas aller plus loin de ce côté.

Pour ce qui est de l'observation des conduits d'admission sur la moto en photo je viens de jeter un œil sur une culasse démonté et en fait il n'a rien dû changer de ce côté là,à part le diamètre peut être. Il suffis de monter une pipe droite et le carbu prend cette position, c'est peut être une bonne idée d'ailleurs, c'est simple direct et plus court . Et comme tu le dit C'est dans le remplissage que l'on gagne en rendement, et pas que sur les moteurs à culasse plate.
la preuve en montant un turbo Morini à plus que doublé la puissance du moteur.mais il a fallu un turbo compresseur pour ça.

Maintenant ne crois pas que j'ai lancé ce débat pour dénigré qui que ce soit, je suis ravis que quelqu'un se penche sur ce moteur et prépare de si belle motos, cette 500 est magnifique,seulement je 'interroge sur ce qu'il peut obtenir en s'y prenant comme ça avec ce moulin au vu de ce que j'en connais et de mes petites expérience en la matière.

J'ai connu un garçon qui courrait en promosport avec une 500 Morini en 79 / 80, qui pilotait bien, qui y croyait, et qui ne c'est qualifié qu'une seul fois en une saison pour la demi final à Monthlérie. Course qu'il n'a pas même pas courue car sont moteur à rendu l'âme en rentrant au stand à la fin de sa manche de qualification. Les autres course dans lesquelles il c'est aligné Il n'a jamais été que devant les poirots, il navigait donc au delà des places qui rapportaient des points. pourtant il bossait sur la machine, c'est lui qui c'est aperçu par exemple que sur les première série de 480 dont la mienne, le maneton de bielle n'avait bénéficié d'aucun traitement de surface et que pour cette raison il ne tenait pas à l'effort même sans tirer dedans. Lui le faisait Chromé dur, j'en ai monté un que je lui ai acheté, et j'ai fait de la borne tranquile pendant des années sans me poser de question, ce qui n'a pas été le cas avec le montage d'origine. Tout ça pour dire que j'ai plutôt l'impression qu'un bon travail sur l'équipage mobile devrait faire gagner plus de Watts qu'on pourrait le croire.

Salut Francki ,

tu as raison quand je parle du diagramme la levée correspond à celle du 2+2 c'est à dire plus de 1mm de levée par rapport aux cames d'origine de 480 .

J'ai essayé des cames avec les même diagrammes d'avance que le 2+2 mais avec une levée plus haute et là ça n'apporte rien en plus que du contraire .

J'ai aussi essayé des cames avec plus d'avance à l'admission .

Pour exemple le 2+2 usine à un diagramme de 324° total à l'admission avec une levée de came de 6,50mm et l'échappement à aussi 324° total mais une levée de 5,83mm et le centre des lobes de cames est de 100° .

J'ai fait faire des cames avec à l'admission 332° au total et une levée de 7,2mm , échappement toujours 324° mais avec une levée de 6,5mm  .

Ben là le moteur à perdu de puissance et ce en bas et haut régime .

En plus quand on utilise des levées plus haute il faut changer les ressorts et chapeau de soupapes pour que les spires ne se touchent pas entre elles .

En fait le sur 480 c'est le même que pour le 3 1/2 c'est sur les conduits , les sièges et les soupapes que l'on peu gagner le plus et obtenir de super bon résultats .

Pour les bielles et le vilebrequin il y a aussi du travail à faire sans toucher au diamètre des masses .

Christian , 123 .

J'imagine que monter des roulements et palier plus performant font parti des possibilités.

Bonjour Francki ,

pour le vilebrequin plus de palier lisse mais un roulement à rouleaux C3 ou C4 .

Comme tu sais le roulement côté transmission primaire est spécial et uniquement fait pour Morini , là je rectifie l'axe en passant de 33mm à 32mm et je monte un roulement aux dimensions standard lui aussi en C3 ou C4 .

Le maneton est nitruré .

Les bielles sont allégée en les fraisant sur leur longueur puis pesée (en trois points , tête , milieu et pied ) et polie .

Vus que je polis les bielles ben je fais le vilo aussi .

Pour les motos de routes (pas pour la course) 480 ou 3 1/2 je diminue l'épaisseur des pignons de transmission primaire de 5mm , puis je fore huit trous de 18mm sur la couronne et je creuse un V au milieu des dents des pignons (pour éviter l'effet pompe à huile) .

Je sais que c'est du boulot de faire ces changements mais ça apporte un plus au niveau du confort de conduite le moteur est plus souple et la consommation un peu moindre .


Christian , 123 .

Je sais que le roulement est un spécial Morini, je l'ai assez cherché dans les années 80 le fameux SKF"633250C", introuvable qu'il était.
À l'époque il y avait dans Paris à 200 mètres de chez moi Quai de Jémappe une boutique "SKF" je suis venu avec le mien. IL était mort de chez mort, il l'on regardé d'un air duditatif, ont épluché tous les catalogue de la marque, téléphoné partout, y compris en Italy puisque c'est là qu'il était fabriqué. personne ne connaissaient son existance, quand à savoir où en trouver... Vu que chez Morini il était indisponible pour d'obscures raisons. J'en ai été réduit à trouver un autre bas moteur.
J'ai aussi été chez Timken rue de Bagnolet au cas ou ils auraient l'équivalent et bien non. Chez eux je trouvait tous les joints spies de bien meilleur qualité que l'origine d'ailleurs.
Ces boutiques qui nous sauvaient, dans lesquelle il y avait des millier de références de roulement et de joints Spi et torique, rotules et autres trucs n'existe plus, hélas.