Texte autour de la 500

Franck m'a envoyé une belle tartine dont il a le secret.
Comme j'ai bien envie que le travail autour des fiches soit collectif, d'une part pour ne pas tout me taper, et d'autre part pour collecter votre savoir, je vous le soumet pour commentaires.
Franck connait très bien ce modèle, et vous allez apprendre des choses. Vous avez peut-être aussi des détails à apporter, ou des précisions, alors allez y.

Merci Franck pour ce travail
Nota : les deux extraits de le feuille de mines seront ajoutées ultérieurement

Historique de la 500 Morini

Je vais ici essayer de retracer de manière un peu rapide l’histoire des 500 Morini en France.

Elles sont apparues en 1978 sous l’apparence d’une jolie moto de tourisme dans au moins trois couleurs différentes : bleue, rouge Bordeaux, et grise. Les filets blancs du réservoir sont peints à la main, ils courent également sur les caches latéraux et le dosseret de selle. Un décalcomanie représentant une sorcière sur un tube crachant du feu est collé sur celui-ci, nous l’appelons Graziella.
Le guidon est un cintre plat, les gardes boue, les échappements et le carter de chaine sont chromés ainsi que les cabochons et cerclages de compteurs, les clignotants et leurs pattes. Le moteur est entièrement traité alu avec les caches culbuteurs poli et les carters extérieur noirs avec certaines parties partiellement polies. Le cadre et les accessoires, béquilles et pédales sont laqué noir. Le tableau de bord à fond bleu comporte un compte tour électronique, le bouchon du réservoir chromé est décentré sur la droite. La selle est plate avec une sangle. Les roues Grimeca à sept branches sont grises. Les trois disques de freins Grimeca également, sont chromés.
C’est une des premières motos équipées de roue à bâtons en alliage et de trois disques à commande hydraulique.

Son type mine est W, il commence au N° 3037 pour le châssis et 3037 pour le moteur à la réception au service des mines le 19 juillet 1978.
De la fin de l’été 1978 à Janvier 79 la Morini ne fait pas beaucoup parler d’elle et il s’en vend quelques unes. Je n’ai pas le souvenir d’avoir vu un article à son sujet dans la presse à cette époque.

La 500 Sport apparait dans la presse française par l’intermédiaire de la dernière page de Télé Poche début 1979.

Les différences avec la version tourisme sont :

La moto est entièrement peinte en rouge Vermillion. Les garde-boues, le cadre, les pédales et les béquilles deviennent du même rouge que le réservoir. Les pots d’échappements, les clignotants avec leurs supports, le bouchon de réservoir, les cabochons de compteurs, le carter de chaine, deviennent noir mat ainsi que les caches culbuteurs et les bras de fourche. Les parties polies des carters disparaissent. Les seuls pièces chromés qui survivent au changement sont les cerclages de compteur, la portière de phare, les bagues d’échappements, la poigné de béquillage, la mollette de remise à zéro du compteur, les attaches de patte de phare, les joncs de bas de réservoir et les bases de pattes de clignotants arrières, c’est tout. Autres différences, une nouvelle selle à dosseret plus confortable pour la passagère et des guidons bracelet noir mat monté sous un té de fourche plat sur lequel et posé un sigle Sport du plus bel effet. Les logos sont chromé à fond blanc, en revanche les compteurs sont encore à font bleu, comme sur la version tourisme.
D’une moto à l’autre les couleurs des filets ne sont pas toujours les mêmes il peut y avoir un gros et un petit filet blanc ou un gros filet noir et un petit filet blanc ou l’inverse, ou trois filets.
Sur les premières motos livrées les roues Grimeca sont grises, et le garde boue avant est à tringle, du même type que sur la version routière.

Il n’y a aucune différence technique avec la version tourisme (le type mine est le même),
Je possède les deux versions : la tourisme n°W3379 et la Sport n°W3868. J’ai pu comparer.
Donc aucune différence de puissance et de performance. Toutes les références de pièces mécaniques sont strictement les mêmes, les réglages aussi. Pour ceux qui prétendraient que la Sport est plus puissante, il n’y a aucune raison technique permettant de l’affirmer.

Dans les mois qui suivent les roues deviennent de couleur or. Le garde boue avant prend une forme plus moderne et reçoit des filets noir et or ou or et or ainsi que le réservoir et les caches latéraux, le bouchon d’essence émigre au centre.
Les repose-pieds, les pédales et les béquilles reçoivent une peinture noire mat. les logos deviennent or sur fond noir.
Pour d’obscures raisons, certaines motos reçoivent la selle plate de la version routière. Sans doute des problèmes d’approvisionnement à l’usine ou d’écoulement de stock puisqu’il a été très vite décidé d’arrêter la production de la tourisme. Le fond des compteurs devient noir et le compte tour électronique cède la place à un élément mécanique à commande par câble avec prise en bout d’arbre à cames côté allumage. Le petit carter change et l’arbre à cames aussi.
Toutes ces modifications ne semblent pas être le fruit de décisions programmées, mais plutôt d’évolution au petit bonheur la chance, en fonction de la disponibilité des fournitures chez les accessoiristes. A l’exemple de la couleur des compteurs, vous pouviez avoir deux moto identique avec les compteurs soit bleu soit noir, à la fin ils étaient tous noir.
En 1982 sont apparues en concession des 500 Sport Noires avec les roues or et des filets multicolore en adhésif. Elles étaient très belles, je ne me souviens pas si elles étaient équipé de boites à six vitesses.
A cette époque les prix on presque doublé d’un peu plus de 14000 francs en 1979 la 500 Morini est passé à plus de 23000 francs en 1982.
Ces motos on vite disparu de la circulation car elles avaient servi de stock de pièces à la SNDCM l’importateur de l’époque. Mal remontées pour la plupart, elles sont vite tombées en panne, remboursées et vite mise au rebut. Après ca c’était la fin, on a plus trouvé de pièces ni de moto sauf si on était malin.


Appréciation

L’importateur de l’époque :

La SNDCM, filial de Peugeot qui avait succédé aux établissements Couturier importait aussi Laverda. C’était une entreprise avec un service marketing obsolète, (ils ont pensé entre autre que ces motos était un produit de luxe et on fait monter leurs prix dans des proportions inacceptables, comme si c’était des MV Agusta) résultat : chute des ventes. Ajoutez des magasiniers peu aux faits des particularités des moto Morini, un stock mal géré plus une administration qui quelquefois était incapable de fournir les papiers (feuilles des mines) indispensables pour faire immatriculer une moto neuve, l’obligeant à rembourser après plusieurs mois l’acheteur ou de lui en donner une autre, voir de remplacer une 500 par une 350 en s’excusant, pour satisfaire le client. Vous comprendrez mieux pourquoi les Morini ont disparu de nos rues. Et avec les choix industriels des frères Castiglioni à la tête de l’entreprise en Italie ça devenait difficile.


Combien de chevaux?
Éternelle question :
Il y a souvent discussion sur la puissance de nos 500 Morini, alors je vous invite à lire ces deux extrais de la feuille des mines à la fin de cet article.

Je présente cette pièce pour mettre un terme à l’éternelle discussion sur la puissance effective de cette moto. Vous noterez que la puissance mesurée par le service des mines est de 30cv DIN à 6300 tr/min soit 22,08 KW. Je sais depuis longtemps que pour certain elle donne 40cv et pour d’autres elle en offre 45, tout ceci n’est que du rêve donné par des publicités mensongères de l’époque. En effet comment une 500 Morini aurait elle pu faire jeu égal avec son moteur simple et culbuté face à des moteurs comme ceux des Ducati Panta 500 à distribution Desmo ou les Laverda et Yamaha 500 XS toute deux munies d’un double arbre à cames en tête et 4 soupapes par cylindre ? Il ne faut pas rêver, pour obtenir 45 cv avec un moteur 4 temps bicylindre de 500 cm3 il faut qu’il tourne au moins à 9000 tours voir 10000, ce que le Morini est bien incapable de faire durablement. En revanche sa capacité de traction (son couple) est très rare pour cette cylindrée et c’est ce qui la rend si intéressante et si agréable.
Grace à ce couple et son faible poids compensant en partie sa faible puissance, elle peut transporter deux personnes et des bagages sans problème même en montagne, ou elle excelle.
Dans les années 80 quand je m’en servais tous les jours, je n’ai jamais été gênée par cette différence de puissance car l’agilité de la moto permet de compenser dans la circulation. Mais question rendement à chaque fois que je me suis tiré la bourre avec une moto de cylindrée équivalente ou même d’une 400 Japonaise et je ne parle même pas des deux temps, je n’ai pas vu le jour. En revanche en montagne face au gros trails comme les 600 Ténéré et autre, même à deux dessus avec des bagages, c’est moi qui menais la danse, grâce à son couple et sa tenue de route. Enfin le jour ou je me suis fais taxer à l’accélération sur L’A4 par une Peugeot 104 Z, j’ai renoncé à faire la course avec qui que ce soit.
Autre preuve de sa puissance relative, le fait que l’administration la classe parmi les motos conduisible par les conducteurs novices de moins de 24 ans, donc « moto de moins de 34cv »

2 des articles de la feuille des mines :





Au passage, petit détail et qui a son importance le réservoir est annoncé pour contenir 16 litres, ca c’est un point que les mines ne contrôle pas, ils le devraient. Ca éviterait aux motards de tomber en panne d’essence, parce que le dit réservoir ne contient que « 13l » vérifié après panne seiche.








Vous noterez, le régime de couple maximum, 4200 tours, c’est très exactement le régime auquel on roule avec cette moto, Vous pouvez effectuer des trajets pendant des centaines de kilomètres entre 3800 et 4500 tours sur les petites routes sans fatigue ni pour la mécanique ni pour vous et ni pour la partie cycle qui et en parfaite adéquation avec les prestations du moteur. Autre avantage vous prenez peu de risque pour votre permis car les vitesses sont comprises entre 90 pour 3800 tours et 110 pour 4500. Le deuxième point à remarquer c’est le régime de puissance maximum 6300 tours : si vous avez essayé une 500 Morini vous vous rendez très vite compte qu’il ne sert à rien de demander au moteur de tourner au delà de ce régime il ne vous en donnera pas plus. Quant au régime maximum à 7100 je sais par expérience que s’il ne risque pas de casse brutale même en roulant à plus de 8000 tours il s’use alors très, très vite.
De toute façon le choix technologique qui a présidé à la conception des culasses ne permet pas de bon rendement.
Il a été choisi pour d’autres raison : La première, faire des économies d’usinage et ainsi permettre à Moto Morini de produire à moindre coût, La seconde, les culasses Héron ont la réputation de garantir une faible consommation, ce qui est vérifié par les usagés de ces motos.
Enfin les autres choix comme la distribution par tiges et culbuteurs et l’entrainement par courroie de l’arbre à came permettent de simplifier l’entretien et surtout diminuer le coût de fabrication. Il est un peu dommage cependant que sur les premières séries la cémentation des queues de soupapes et du maneton de vilebrequin ait été négligée. A cause de cela beaucoup de ces motos ont été remisé ou carrément détruite très tôt. Des 1981 j’en ai vue dans les casses de la N7 juste parce que les moteurs étaient morts. La mienne aurait pu finir aussi de cette façon seul le hasard et la paresse l’on préservée à l’époque. Et si je l’ai remonté en 1984 c’est parce que ça me coutait moins cher que d’acheter une autre moto de même cylindrée. Le fait que ce soit facile à faire n’est pas non plus étranger à ma décision bien entendu, et c’est surtout après cette remise en route que j’ai su apprécier ses qualités.

Ben c'est comme d'hab' avec Francki, c'est complet et précis. Je n'ai rien trouvé à redire. Eventuellement, quelques compléments d'informations, glanés sur le site hollandais ou dans le bouquin de Mick Walker.

La 500 a été mise sur le marché à un moment où les Japonais faisaient beaucoup plus gros et plus puissant. On n'est plus au début des années soixante-dix, le 4-pattes de 750 ou 900 cc est de rigueur. Plus question de tenter de les concurrencer avec un modèle sportif, d'où l'orientation tourisme de la 500. Cette orientation se retrouve non seulement sur le moteur, dont Francki a expliqué la faible puissance, mais aussi sur la partie-cycle et l'habillage. Le cadre reprend les dimensions et la forme de celui des 3 1/2, mais avec un bras oscillant rallongé d'environ 7 cm. Cela améliore la stabilité au détriment de l'agilité, permet d'allonger la selle pour un meilleur confort passager, et accessoirement cela laisse plus de place pour une batterie capable d'entraîner le démarreur électrique.

Au niveau des n° de cadre, si cela commence à 3037 en France, il y en a des antérieurs ailleurs. Le 3001 est en Allemagne.

Dans le courant de 79, le cadre a été modifié pour laisser plus de place au moteur. Le nouveau cadre est reconnaissable à un léger coude dans le haut des tubes antérieurs; les plaques de fixation à l'avant sont aussi plus grandes. Cette modification, qui ne change pas les cotes générales de la moto, sera plus tard appliquée aux 3 1/2. La 500 de notre président est antérieure à cette modif, la mienne postérieure.

L'introduction de la Sport a été un peu décevante, vu qu'elle utilisait le même moteur. Par contre le look a suffi pour en faire un succès. A partir de là, même si les modèles évoluent officiellement comme l'indique Francki, le panachage est courant en fonction de ce qu'il y a en stock. La mienne avait un cadre rouge mais les roues grises, les repose-pieds noirs et le bouchon de réservoir chromé; ou encore le T de fourche et les bracelets de la Sport mais une selle de Strada.

En 82 est apparue la Sei, avec boîte 6 vitesses mais toujours pas plus de puissance. Elle reçoit entre autres de nouveaux compteurs et est disponible en noir avec, dans ce cas, le cadre noir de la Strada. Elle est encore modifiée esthétiquement (enfin, ça se discute...) en 83, en même temps que la 3 1/2 devient la K2. Elle se reconnaît surtout à son petit tête de fourche avec phare rectangulaire.

En 85 Morini sort enfin un moteur plus performant, le 501 (en fait un 507cc) mais le réservera aux Camel, Excalibur et autre New York. La 500 disparaît à la fin de l'année.

A l'usage, la 500 est effectivement limitée en puissance. Le moteur rechigne à prendre plus de 6000 tours, ce qui ne la rend pas plus performante qu'une 3 1/2 Sport, loin de là. Par contre, elle est bien plus confortable sur les longs trajets, en emportant plus de bagages ou/et un passager. Sur les routes secondaires bien viroleuses, elle est extrêmement efficace par rapport à des motos plus puissantes, mais aussi plus lourdes et moins maniables.

Question fiabilité, pas de problème. J'ai changé le moteur à 110 000 km. Pas suite à des problèmes, mais pour m'offrir le 501. Sur cette distance, j'ai cassé une courroie à 40 000 km (sans la moindre conséquence, mais je suppose que la marque d'une soupape doit être imprimée dans la calotte du piston) et dû remplacer l'allumage une fois (une seule fois, je veux une fois dire). C'est tout. Pour moi, et surtout depuis l'installation d'un moteur 501, c'est une petite Guzzi Le Mans avec le même genre de qualités. Bref, la bécane idéale pour aller à John O'Groat, Kerguellec, ou Cravant!

Bruno

Des petites précisions et des compléments que j'ajouterai à la suite du texte de Franki. Je ne veux pas faire la synthèse des deux pour que ça reste clair et lisible.
Merci une fois, Brubru !

Voila quelque précisions utiles surtout les dates. une petite erreur cependant les côtes du cadre ne sont pas identique au 350 il est un petit peu plus long, il suffis d'essayer de rentrer un moteur 500 dans un cadre de 350 pour s'en rendre compte, il passe mais impossible de déculasser le cylindre avant.

Quand tu dis que le 500 ne peut pas prendre plus de 6000 tours ce n'est pas tout a fais exacte j'ai utilisé la mienne au début à de régime au delà, (plus de 8000) et sur des distance longue ( Paris / Le Castellet) par exemple. mais je l'ai fligué très vite

Pour ce qui concerne le N° de série 3037 il ne concerne bien sur que la France parce que je ne parle que de la 500 en France et j'ai écris cet article pratiquement de mémoire.

Je vais préciser pour le cadre. Je confirme que le premier cadre de la 500 reprend les cotes de la 3 1/2, et il suffit de voir la bécane de notre bien-aimé président qui est de la première version, pour s'en convaincre (c'est bien le cadre qui est de la première version). Et comme tu le fais remarquer, c'est très juste pour rentrer le moteur dans le cadre. C'est pour cela qu'ils ont modifié le cadre en 79, pour donner plus de place au cylindre avant. Pour ce faire, ils ont élargi la boucle avant du cadre. Les tubes descendent plus verticalement de la colonne de direction, et il y a un léger cintrage à la hauteur du cache-culbuteurs. Cela dégage la culasse, mais impose aussi d'utiliser des plaques de fixation plus grandes.

La modification ne porte que sur cette partie-là du cadre. Les autres dimensions restent inchangées: position de la colonne de direction par rapport à l'axe de bras oscillant, et position du moteur dans le cadre.

Plus tard, cette modification sera appliquée sur la 350 K, comme en témoigne la photo que j'ai placée dans le sujet sur ... les photos de 3 1/2.

Pour le régime moteur, on est bien d'accord: il y a moyen de prendre plus de 6000 tours, et il faut bien si on veut rouler un peu plus vite, mais on sent que ce n'est pas sa tasse de thé. Et sur les intermédiaires, il n'y a pas vraiment d'intérêt à pousser au-delà. C'est surtout par opposition au 3 1/2 et au 501 que je j'écrivais qu'il "rechigne".

Bruno

A l'appui de ceci, l'empattement annoncé dans le manuel d'atelier: 1385 mm pour les 3 1/2 et 1445 pour la 500, soit la différence de 6 cm due au bras oscillant.